Paleontología Vaporosa

Os expongo esta parcial genealogía de una rama de las locomotoras de vapor que llegaron a circular en España, en particular de las descendientes de un antiguo ejemplar (Mastodontus) de épocas anteriores al Jurásico de estos grandes dinosaurios.

Este texto ya lo comenté en trensim, pero quizás pueda ser de interés actualizarlo. Es una recreación jocosa, asimilada a como evolucionan los seres vivos, de como el diseño de unas locomotoras derivan e inspiran a nuevas locomotoras, y en algunos casos, como en la naturaleza, los nuevos diseños se consolidan y dan lugar a nuevas evoluciones, o fracasan y se extingue su rama de evolución.

Todo lo que escribo son únicamente unos cuantos datos y mi propia opinión.

Las imágenes de locomotoras que adjunto, salvo indicación en contra, hacen referencia a la web de fotografías ferroviarias www.30937.co.uk, que ya debéis conocer.


Capítulo I - Los orígenes

La historia comienza a principios del siglo XX cuando las grandes compañías de este país se enfrentan al problema del incremento de peso en los trenes que entonces circulaban por nuestras líneas, unido a los difíciles perfiles que presentaban las mismas y al reducido peso por eje que soportaban. Las locomotoras de tres ejes motrices, rozando el máximo de peso por eje permitido en las líneas, mostraban una potencia insuficiente. Tanto Norte como MZA optaron por probar el tipo 2-4-0 “Mastodonte”. Fuera de España han sido muy pocos los ferrocarriles que llegaron a emplear de forma tan masiva este rodaje para sus locomotoras, a excepción de Austria, cuyas líneas alpinas presentaban problemas análogos a los de la península.

MZA optó por encargar un primer pedido de 30 máquinas a Henschel para servicios de mercancías con un diámetros de rueda relativamente pequeño de 1400 mm. La caldera de las mismas era excepcionalmente grande para las locomotoras de la época, y en la nave de montaje de dicho fabricante sobresalían entre las Prusianas, lo que confirmaba el acierto del sobrenombre “Mastodontes” que habían recibido. Estas locomotoras, “Mastodontus Germánicus”, se recepcionaron a partir de 1912 y formaron la serie 1100 en MZA, recibiendo la numeración 1101 a 1130. Podemos apreciar unas fotografías:




El resultado fue excelente, muestra de lo cual, y aún no habiéndose terminado de recibir el pedido inicial, éste se amplió en otras 65 locomotoras más al año siguiente y 25 nuevas máquinas en 1921 (último pedido de MZA al extranjero), con lo que la serie terminó comprendiendo los números 1101 a 1220 de MZA con un total de 120 “Mastodontus Germánicus”

Se probaron también otras variantes de este rodaje, así en 1913 se encargó a Hanomag 8 “Mastodontus Hanomagus” de mayor diámetro de rueda, 1600 mm, y doble expansión para los trenes rápidos de pasajeros, que conformaron la serie 1301 a 1308 de MZA, y, ante el estallido de la primera guerra mundial, se amplió la serie con 25 “Mastodontus Alcopythecus” encargadas a ALCO y de iguales características a las “Mastodontus Hanomagus”, aunque resultaron ser de un coste bastante superior al esperado al fijar a ALCO unos parámetros de construcción eminentemente europeos. Recepcionadas a partir de 1916 se numeraron como 1321 a 1345. Estas dos últimas especies, aunque presentaban un rendimiento mejor a las primeras “Mastodontus Germánicus”, no generaron nueva descendencia por su mayor complejidad mecánica nada apreciada por las tierras MZAicas, a diferencia de lo ocurrido en tierras norteñas.



A la vista de todo ello, en 1917 MZA decidió apostar por las “Mastodontus” como eje central de su tracción, basándose en una evolución de las “Mastodontus Germánicus” con ruedas de 1600 mm de diámetro y simple expansión, pero enfentándose a un problema de suministro, pues en Europa seguía la guerra, las americanas salían demasiado caras, y la industria española no estaba preparada para la construcción de este tipo de gigantes de la época. Aún así, La Maquinista Terrestre y Marítima, entabló conversaciones para ser la receptora de dicho pedido y presentó un proyecto de “Mastodontus Ibéricus” de tipo mixto, copia de la serie 1100 adaptada a las necesidades de MZA y de las propias de construcción, siéndole asignado dicho pedido de 50 locomotoras “Mastodontus Ibéricus” que en MZA formaron la serie 1400.



Aunque los plazos de entrega pactados no pudieron ser respetados por MTM (las primeras locomotoras debían entregarse en 1918, y ello no fue posible hasta 1921), el éxito de estas locomotoras fue total y los nuevos pedidos de MZA no se hicieron esperar ampliando las primeras 50 máquinas hasta las 185, que fueron numeradas de la 1401 a la 1565 las primeras 165, y como 1361 a 1381 las 20 últimas “Mastodontus Ibéricus Otorrinus”, pues estas poseían placas deflectoras u “orejas” y tenían un aspecto muy diferente, conociéndose, no obstante, como 1300 “nuevas” para diferenciarlas de las “Mastodontus Hanomagus” y las “Mastodontus Alcopythecus”, que ocupaban los números bajos de dicha centena.



Esta locomotora representó por tanto el despegue de la industria española en la construcción de tan bellos dinosaurios y la base para toda una evolución hacia una locomotora autóctona.


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Próximamente un nuevo capítulo...

Pere

Capitulo II – Las ramificaciones

A principios del siglo XX, MZA se planteaba el problema de sustitución de las locomotoras de su parque por otras de mayor potencia. La aparición de las “Mastodontus Ibéricus” solventó en parte el problema, pero seguía existiendo éste por un lado en el arrastre de los mejores trenes de MZA en rampas de más de 10 milésimas manteniendo las velocidades que exigían los expresos, donde las “Pacific” existentes necesitaban doble tracción, y por otro lado en los saturados servicios locales de la zona catalana donde las pequeñas pero bravas “Cercanius Maffeirensis” (locomotoras tipo 232T construidas por Maffei) resultaban insuficientes para la totalidad de los servicios.

Para solventar el primer problema se estableció que se necesitaría una locomotora de rueda de 1750 mm, cuatro ejes acoplados para asegurar la adherencia y mayor potencia. La caldera y peso resultante determinaban que el tipo 240 sería insuficiente, por lo que se apuntó a la introducción del tipo 241, del que en aquella época no existía en Europa ningún precedente e incluso en Estados Unidos, donde se le conocía como “Mountain”, apenas había hecho su aparición. Respecto al segundo caso, se decidió también por una locomotora tanque como sus predecesoras, pero incrementando la potencia y con cuatro ejes por lo que el tipo usado sería 242T.

Para las primeras locomotoras, en 1924 se contactó con diferentes fabricantes venciendo MTM, vistos los resultados de las “Mastodontus Ibéricus” entregadas, quien realizó un proyecto de evolución de las anteriores basándose en muchos elementos comunes de estas, para aprovechar las ventajas de la estandarización. El mismo no aportaba gran innovación, excepto en la arriesgada decisión de usar simple expansión, pues en Europa se seguía opinando que era conveniente dividir el volumen de cilindros tan grandes en dos y, por tanto, adoptar el sistema “Compound”. Así en 1925 se entregó a MZA la primera de las 25 “Montagna Regina” encargadas que constituyeron la serie 1700, numerándose entre la 1701 y la 1725, y que fueron destinadas en su mayoría a la línea Zaragoza Madrid. En años sucesivos se amplió la serie hasta un total de 95 locomotoras de las cuales las diez últimas, “Montagna Regina Otorrinus”, fueron dotadas también de pantallas levantahumos. Con ello la tracción de los expresos en MZA pasó a ser servida en exclusividad por esta locomotora apodada “La Reina del MZA”. Aquí podemos ver una “Montagna Regina Otorrinus”



Ya hemos visto que con las 1400 “Mastodontus Ibéricus” MZA resolvió el problema de los trenes generales, viajeros y mercancías, pero en Cataluña subsistía el problema de los trenes locales o cercanías, por lo cual en 1924 MZA también encargó a MTM la construcción de 25 locomotoras 242T con ruedas de 1600 mm y, por supuesto, simple expansión, naciendo de esta forma las “Cercanius Maquinensis” que nuevamente heredó muchos elementos básicos de las “Mastodontus Ibéricus” configurando la serie 1600 en MZA. A las primeras 25 locomotoras les siguió dos nuevos pedidos de 25 y 10 máquinas respectivamente, estas últimas con mayor capacidad para agua en sus tanques lo que las diferenciaba por ser estos totalmente rectos y encuadrandose en la subespecie “Cercanius Maquinensis Tanquirectus”. Todas ellas se numeraron como 1601 a 1660.



El árbol evolutivo muestra como la iniciativa de las 1300 quedó en "dique seco", a la par que del troncal de las 1400 "Mastodontus Ibéricus" surgieron las dos ramificaciones indicadas:



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Próximamente: Las "Mastodontus" siguen ampliando su territorio

Gracias, Pere.
Saludos.

El conde de ferpac

Pere, mil gracias por la información. Seguiré atentamente el hilo.

Cordiales saludos.

Luis - Estación de Algodor

Para guardar.
Fantástico... y muy ameno.
Gracias.
Un saludo.

Pere, una información fantástica. Me encanta la simbología paleontológica que has cogido Seguiré con atención el hilo, seguro que hablo en nombre de todos diciendo que queremos mas mas mas

Un saludo.

-JAvi-

Desde luego interesantisimo documento compañero, pero se veria todavia mejor si estuvieran integradas las fotos con el mensaje

Muchas gracias Pere, seguiremos atentos a tu "teoría de la evolución"...

S2 Carles (II)

PRORENFE H0 escribió:Desde luego interesantisimo documento compañero, pero se veria todavia mejor si estuvieran integradas las fotos con el mensaje

Hola PRORENFE

Modifico los mensajes siguiendo tu indicación.

Capitulo III – El dominio de las “Mastodontus”

Las diferencias entre los ferrocarriles españoles y los del resto de países desarrollados de Europa a lo largo de los siglos XIX y XX tienen su origen en varios motivos. A la dureza del perfil de las líneas en este montañoso país, cabe añadir un factor importante: la mayor parte de España tenía una actividad económica reducida, estaba muy poco poblada, y las grandes ciudades muy distanciadas entre sí. Por tanto, sumados todos estos aspectos, las administraciones ferroviarias tendían a una explotación basada en pocos trenes con grandes cargas para minimizar costes; pero este tipo de explotación en los trazados existentes imponía una dureza extrema a la tracción de los mismos. La opción de incrementar la potencia de las locomotoras y preferir las cuatro ruedas motrices no fue exclusiva de MZA. Norte había llegado a idénticas conclusiones, aunque no pudo establecerse un tipo de máquina estándar para ambas compañías, por preferir ésta última las ventajas de la doble expansión en cuanto a economía de combustible y regularidad de marcha, frente a las inclinaciones de MZA por la simple expansión, de menor coste constructivo y sencillez de mantenimiento.

La compañía “Andaluces” compartía estas problemáticas por tener líneas de curvas muy cerradas y pendientes pronunciadas, entre las que sobresalía la de Bobadilla a Algeciras. Para paliar dicho problema, entre 1926 y 1927 adquirió a La Maquinista Terrestre y Marítima 20 locomotoras, basadas en las “Mastodontus Ibéricus” que presentaban muy pocas diferencias, y que formaron la serie 4200. La mejora en la tracción del tramo indicado llevó a la compañía a ampliar estas “Mastodontus Ibéricus Andalucensis” en 15 ejemplares más, encargados esta vez a Devis S.A. y entregados en 1942 y 1943, con lo que la serie quedó formada por las locomotoras 4201 a 4235.



A principios de los años 30, esta vez fue la compañía OESTE la que volvió los ojos hacia las “Mastodontus Ibéricus” para reforzar su parque motor, encargando 38 máquinas de la última versión con distribución por válvulas Lentz y recalentadores ACFI, para crear la serie 1000 de OESTE, aunque esta vez el pedido se distribuyó entre los diferentes fabricantes españoles: Euskalduna, Babcock & Wilcox, Devis y MTM. Las “Mastodontus Ibéricus Bellotensis” se numeraron en esta compañía de la 1001 a la 1038.



Apenas poco tiempo después, “Andaluces” vuelve a necesitar ampliar su parque y solicita a MTM cinco nuevas “Mastodontus Ibéricus”. El diseño entregado por MTM en 1934 se asemeja a las “Mastodontus Ibéricus Otorrinus” de MZA, por incorporar sus características pantallas levantahumos, con la inclusión de recalentadores ACFI y alumbrado eléctrico, y la compañía las numera como 4251 a 4255. Esta serie 4250 de Andaluces, genuinas “Mastodontus Ibéricus Patanegris”, tiene un papel significativo en la evolución de las “Mastodontus Ibéricus”, como vamos a ver.



En 1935, ante las dificultades económicas del país y la necesidad de modernización del parque motor de las compañías, MZA y OESTE aúnan esfuerzos y deciden establecer un tipo unificado de locomotora, basado en las “Mastodontus Ibéricus Patanegris” de la serie 4250 de Andaluces, con el añadido de un ténder de gran capacidad igual al de la serie 1800 de MZA (que en su momento veremos). La nueva locomotora es una versión mejorada de la MZA 1400 (más propiamente las 1300 "nuevas"), con los dispositivos y elementos acordes a la época de su construcción, sobredimensionamiento de la caldera e incrementos de la presión de timbre, parrila y superficie de calentamiento, todo lo cual representaba un aumento total de un 25% de prestaciones respecto a sus predecesoras. Así nace la serie 2400, “Mastodontus Ibéricus Ibéricus”, cuya cifra proviene de la serie 1400 de MZA con el añadido de un millar. Su perfil, con las pantallas deflectoras características, configurarán la silueta de la locomotora de vapor española por excelencia.


De esta locomotora se llegarían a construir 242 unidades, con la participación de todos los constructores nacionales, la mayoría entregadas una vez ya se había constituido RENFE, razón por la cual se las conoció con el sobrenombre de “Renfes”, y representaron el eje de locomotoras “mixtas” en RENFE hasta la llegada de las “Mikado” en 1953. Sumado a este total las 5 locomotoras 4250 de Andaluces la cifra se eleva a 247 unidades de una misma serie, convirtiéndola en una de las más numerosas de las habidas en nuestro país. El total de locomotoras del tipo 240 “Mastodontus” que llegaron a RENFE de las distintas compañías españolas que adoptaron este rodaje se elevó por contra hasta las 784, por lo que se puede afirmar que la época III fue dominada por estos gigantes a todo lo largo y ancho de nuestra geografía, tanto en trenes mercantes como mixtos o servicios ligeros y ómnibus.

Como colofón mencionaremos que los buenos resultados de las 2400 tanto en Andaluces, MZA, OESTE como RENFE determinaron que en 1944 la COMPANHIA DOS CAMINHOS DE FERRO PORTUGUESES solicitase a MTM seis de estas locomotoras con las que formó la serie CP 831 a 836, luego 1801 a 1806, una de las cuales está preservada en Entroncamento.



A modo de cierre de este capítulo os dejo la relación de "Mastodontus" que llegaron a RENFE, con sus numeraciones:



El árbol de evolución refleja la numerosa descendencia de la MZA1400, y el grueso troncal que partiendo de la Andaluces 4250 deriva en las "Renfes" 2400 en sus diferentes variantes, y en la CP 1800:


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Para conocer la situación de preservación de estas locomotoras podéis visitar la web: http://www.locomotoravapor.com/
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"Mastodontus Ibericus Ibericus" 240-2591, Euskalduna, 1949 (Museo de Vilanova i la Geltrú).
Foto autor.

No puedo resistirme a cerrar esta breve reseña “paleontológica” sin mencionar las implicaciones que esta genealogía tuvo en otras locomotoras.


Capitulo IV – La velocidad de los expresos

Volvamos un poco hacia atrás y retomemos la situación de los trenes expresos en MZA, servidos por las “Montagna Regina”. La compañía se planteó en 1935, y frente al incremento de las cargas que dichos trenes habían sufrido, el disponer de una locomotora alternativa a las 1700 pues en consecuencia éstas se iban quedando cada vez más limitadas en cuanto a prestaciones. Para ello, MZA convocó un concurso de 10 máquinas que fue adjudicado al diseño de MTM de una locomotora basada en la serie 1700, pero incrementando su eficacia al solicitar una locomotora de mayor peso adherente y alta presión, elevando el timbre de la caldera de los 14 kgs/cm2 a los 20 kgs/cm2 y el grado de recalentamiento hasta los 400ºC, conservando unas ruedas de 1750 mm como sus antecesoras. Al configurar, por tanto, una locomotora de alta velocidad se demandó también que ésta fuera carenada.

El diseño de origen dio lugar a la serie 1800 “Montagna Velocipedus”, única de estas características (alta presión) que circuló por España. La construcción de la misma, no obstante, se vio detenida en 1936 por la Guerra Civil Española. Una vez finalizada ésta, en 1939, y ante los serios problemas para la obtención de los materiales necesarios y los lubricantes especiales que la alta presión necesitaba, debido a la situación de posguerra y aislamiento internacional de España, MTM expuso las dificultades, tanto de terminar la construcción, como de mantenimiento posterior de estas máquinas por la compañía, planteando la posibilidad de convertir dichas locomotoras en convencionales. No obstante, el triunfalismo imperante en los organismos oficiales de la época hizo fracasar la propuesta. Por tanto, en octubre de 1939 se entregaron estas locomotoras a MZA, a la vez que los malos augurios que pesaban sobre su nacimiento se hacían realidad. El defectuoso mantenimiento y carencia de suministros adecuados para una locomotora de estas prestaciones fue llevándolas a una situación de averías constantes y a un menosprecio en los depósitos por su escasa fiabilidad. Con el paso del tiempo, la que fuera un orgullo de sus diseñadores fue perdiendo hasta el carenado que las revestía. Aquí vemos dos imágenes de “Montagna Velocipedus”, si bien en una de ellas la vemos arrastrar un tren de pasajeros, en la otra se aprecia una de estas bellas locomotoras "relegada" a tirar de un mercante en las rampas de Pancorbo:



En 1941 se llevó a cabo un nuevo intento de disponer de una locomotora adecuada para los cada vez más pesados trenes expresos y rápidos, a la vez que se imponía un diseño más conveniente a las condiciones de suministro de carburante y lubricantes del país, mayor facilidad de mantenimiento y, por tanto, buscando el incremento de potencia más en el aumento de la superficie de parrilla y calefacción de la caldera que en el aumento de la presión y temperatura de recalentamiento, manteniendo una rueda motriz de 1750 mm. Bajo estos conceptos surgió un nuevo diseño de MTM que configuró lo que sería la serie 2700 (que al igual que la serie 2400 en su momento, tomaba su número de la serie 1700 más un millar). Inicialmente se pensó en tomar la caja de fuego y la caldera de la serie 2400, alargada esta última para incrementar convenientemente la superficie de calefacción, pero en 1942 el proyecto se varió para que la caldera adoptada fuera la de la locomotora Santa Fé (Norte 5000, RENFE 151-3000) lo cual implicó una longitud nada despreciable de la máquina. No obstante, en conjunto, presentaba una estampa muy ferroviaria e imponente lo cual le valió el apodo de “Atómica” en los depósitos de Madrid, y de “Bonita” en los catalanes.

De este modelo se encargó un total de 22 locomotoras “Montagna Imponensis” que, entregadas a partir de 1944, recibieron ya directamente matrícula RENFE, integrándose en la serie 241-2201 a 241-2222, también denominada serie 2200. El pedido inicial se amplió en 35 ejemplares más, estas últimas con ligeras modificaciones, con lo que la serie se cerró en 57 locomotoras.



En 1951, y una vez aprobados una serie de proyectos de electrificación de los pasos de montaña de las líneas principales, RENFE se planteó un modelo de locomotora a vapor capaz de remolcar a mayor velocidad los expresos de tales líneas en los tramos llanos no electrificados, al no tener que servir en las rampas ya electrificadas donde podían ser sustituidas por locomotoras eléctricas. Por ello el diseño se centró esta vez en una locomotora que pudiera desarrollar velocidades superiores y que, basada en las “Montagna Imponensis”, mejorara sus prestaciones, con unas ruedas de 1900 mm de diámetro y previendo su fuelización de origen.

Para lograr una mejor estabilidad de marcha en velocidad y reparto de cargas, se desestimó el tipo 241 adoptando el rodaje 242 “Confederación”. El resultado propuesto por MTM fue una locomotora de vapor que en su día representó el orgullo de nuestros ferrocarriles y la culminación de la tracción a vapor en una serie de 10 locomotoras (RENFE 242F2001/242F2010), auténticas “Velocipedus Lagartijus” y que popularmente se las conoce como “Lagartos” por ir decoradas desde sus orígenes en tonos verdes, o también simplemente como “Confederación”.



Finalmente, el árbol de la genealogía que se inició en aquella primera "Mastodontus Germánicus", serie 1100 de MZA, se completa con estas últimas descendientes de la 1700, descendientes a su vez de las 1400. Queda reflejado el fallido intento de las 1800, el nuevo intento de las 2700, esta vez más exitoso y que derivarán directamente en las "Lagartijus" verdes:


Un saludo
Pere

Estupendo documento y ahora con las imagenes mucho mas ameno y facil de seguir y entender
Aunque si no fuera mucho pedir podia ser asi:

foto de la web www.30937.co.uk
esto seria ya el paraiso vaporil

Hola:

Muchas gracias Pere por el trabajo que has hecho. Especialmente me gusta los "árboles genealógicos" del vapor. Así
es mucho más didáctico el tema.

Saludos
Miquel
A10

El reto que en varias ocasiones he planteado a mi amigo Pere es la de hacer una genealogía similar de las locomotoras de Norte, propuesta que siempre ha recivido como respuesta que porqué no me pongo yo mismo en ello, pero......

Muchas gracias por el trabajo que has hecho.
Así da gusto enterarse del mundo del vapor en España.
Queda oportunamente archivado.
Saludos.

Pere, te ha quedado de antología. He aprendido un montón de cosas sobre el vapor.

Un cordial saludo y, como decis por allí: moltes graciès per la col.laboratiò!

Luis - Estación de Algodor

Muy buena y ampliada, Ya tengo los papeles amarillos de cuando lo descarge y pase por la impresora, tendre que rehacerlos .

Muchas gracias Pere.

Es una manera curiosa de explicar la evolución del parque motor de MZA, felicidades por la originalidad

Me ha gustado mucho este tema:gaaaahh: , bien explicado y con tono de humor,ahora a por las norte!